Grand Vitara teszt Kanadában

Suzuki Grand Vitara tesztje Kanadában

Trevor Hoffman cikke a Canadian Auto Press oldalairól

Új vezető kompakt terepjáró?

Ha bármely autógyártónak joga van a maga szeletéhez a sport-haszongépjárművek piacán, az a Suzuki. 35 éve történt, hogy 1970 áprilisán a japán autógyártó - melyet inkább a motorjairól mint a négykerekűiről ismertek - piacra dobta az apró Jimnyt Japánban. A terepjáró gyártásban a kezdetek óta jelen van a piacon, minden évben megszakítás nélkül egy új terepjárásra valóban alkalmas modellt adnak ki.

Az első Suzuki, amire a kanadaiak emlékezhetnek, valószínűleg a fickós kis Samurai, ami a 80-as években tört be a piacra. Méreteit a Willys Jeepéhez, ehhez a második világháborús legendához igazították, ami mélyen a következő generációk emlékébe vésődött, hála a megszámlálhatatlan háborús filmeknek köztük a M*A*S*H című TV sorozatnak. A divatos és mégis praktikus Samurai azonnali siker volt a korszak fiataljai és a szabad szelleműek között. A Suzuki 4x4-ese megnőtt és kifinomult az 1988-as Sidekick személyében, ami máig a kategória úttörőjének számít és híressé tette a márkát Észak-Amerikában. Ennek ellenére az 1997-ben megjelenő 98-as Grand Vitara volt az, amivel a Suzuki tömegesen magához tudta csalogatni a családos embereket. A tágas kompakt terepjárót a kategóriában elsőként V6-os motorral is lehetett kapni, ami jelentősen megnövelte a teljesítményét és vontatóerejét.
A jelenlegi Grand Vitara nem mondható sikeresnek, megjelenése óta eddig összesen 1.9 milliót sikerült belőle eladni világszerte. Igaz nyomába se ér a Ford F-150 eredményének, de a kompakt terepjárók szegmensében ez a közel kétmilliós arány is derék dolognak számít. Nem volna bölcs dolog arra gondolni, hogy a teljesen újratervezett 2006-os Grand Vitara ennél rosszabbul fog teljesíteni annak ellenére, hogy a hazai és import autógyártók között sokkal hevesebben dúl a verseny, mint amivel a Suzukinak 40 év alatt valaha is szembe kellett néznie.

Alkalmam nyílt meglátogatni a Suzuki Canadát Whistler, BC-ben a legújabb terepjárójuk teljes nyúzáspróbájára és az itt szerzett tapasztalatok meghatározóak voltak az autó értékelésénél.

Ami miatt viszont haboznék azonnal ajánlani az új Grand Vitarát, az nem a stílusos új külsejéből fakad. Hanem, talán a nem túl eredeti, érzésre kicsit a továbbfejlesztett Toyota RAV4-esre emlékeztő jellegéből. Azonban vonalai tiszták és egyszerűek, csákányozott szögei és az azokat követő hullámai egy masszív, földbe épített alakot alkotnak, melyet kihangsúlyoz az erős rácsozott nyílás, a férfiasan duzzadó sárhányók és a nagy, ékszer szerű hátsó lámpacsoportok, mégis a kis sport-haszonjármű nemességet és eleganciát áraszt, mely ritka ebben a kategóriában.

Ez lehet a hűtőrács krómszegélyének jótékony segítsége, vagy a sárhányók fölött található laza retró oldalsó kamu légbeömlő nyílás miatt, ami az eredeti Sidekicknek is egyedi dizájneleme volt, esetleg mert a Suzuki úgy döntött, hogy színre fújja a kilincseket és a tükröket, plusz az első-hátsó lökhárítókat, vagy ezen elemek összessége. Mindenesetre az új Grand Vitara úgy néz ki, mint ami sokkal többet ér, mint amiből a szerény 24.995 dolláros árából következtetni lehet. Ráadásul érzésre is drágábbnak tűnik annál, mint ami az ablakra van ragasztva. Az úton stabilitásával, az utastérben a vártnál jobb anyagminőségével, a feszes és precíz műszerfallal, kezelőszervekkel, gombokkal, tekerőkkel, kapcsolókkal.

Egy-két perc múlva rátérek a teszt vezetés és nyüstölés részére, de nem mielőtt részletezném a Grand Vitara divatos külsejét. Először is a kormánynál ülve a hármas karikába ültetett műszersor ad a műszerfalnak némi sportos külsőt, mégis a tökéletesen látható, tükröződésmentes kialakítását értékeltem nagyra ezen hosszú, eseménydús délutánon. A kormánykerék is átlagon felüli, audio és tempomat kapcsolók széles választékát kínálva a 9 és 3 órás küllőkön, a pereme jó minőségű, méretre szabott bőrbe van csomagolva ami olyan szilárdnak tűnik, mint az autó többi része.

Van egy funkció, amit eddig csak egy belépő szintű járműben, a Toyota Priusban láttam. Ez a kulcs nélküli ajtónyitás és indítás rendszer, ami lehetővé teszi, hogy kulcs vagy kártya behelyezése nélkül juthassunk be autónkba és indíthassuk el. Egy szenzor rádióhullámok segítségével észleli a kódot a kulcskártyában, ami lehet akár a zsebünkben vagy a táskánkban is, kinyitja az ajtózárakat és ráadja a gyújtást, felkészítve a motort az indításra. Csak egy pöccintés a kormányoszlopon és már mehetsz is. A Suzuki Smart Pass-nak hívja ezt a rendszert, ami prémium szintre emeli a birtoklás érzését.

Lassan általános lesz a több légzsák a kompakt terepjárók körében a vásárlók borulástól való félelme miatt, ami nem is alaptalan a terepjárók magas súlypontjából, terepre tervezett gumijaiból és felfüggesztéséből adódóan. Ma már minden terepjáró megbírózik az országúti viszonyokkal, talán még egy kicsivel a kiírt sebesség fölött is ha nem kell extrém balesetelkerülő manővereket végrehajtani, de ha az új Grand Vitara mégis ilyen helyzetbe kerül, azt is megoldja az elektronikus stabilitáskontrollja segítségével, ami alapfelszerelés. Ez a funkció olyan módon manipulálja az ABS-es, fékerőelosztós első tárcsafékeket és hátsó dobfékeket, hogy a járművet abba az irányba fordítsa, amerre a kormánykerék áll. Természetesen a sofőr megfelelő irányba kell fordítsa a kormánykereket, hogy elkerülje az ütközést, ami talán túl nagy feladat (egy átlagos amerikai számára - a ford.) tekintve, hogy milyen kevés oktatáson kell részt venni a jogosítvány megszerzéséhez (Amerikában - a ford.) és ekkor jön jól a Grand Vitara légzsákarzenálja. Alapesetben nyolcat kapunk, ideértve az intelligens kétállású első légzsákokat és az oldallégzsákokat amelyek a vezetőt és az anyósülésen utazót védik, plusz mind az első, mind a hátsó ülésen utazóknak, főleg gyerekeknek biztonságot nyújtó függönylégzsákokat. Természetesen hátul a hárompontos biztonsági övek LATCH (ISOFIX) gyerekülés-rögzítők is megtalálhatóak. Mellesleg a kipörgésgátló is standard (Amerikában). Vannak más finomságok is amikbe belebotlottam, például a rendelhető automata klíma kontroll rendszer pollenszűrővel. Három tárcsával lehet állítani, legalábbis látszólag. Valójában a középen elhelyezkedő tekerősorokat alig lehet mozdítani, mindenesetre nagyon vonzó dizájn és minden vezérlő olyan előkelő, mint a műszerfal többi része.

Efölött helyezkedik el a teljesen integrált audio felület. Teljesen integrált alatt azt értem, hogy a tervezők nemcsak fogták a "B"fejegységet és beszúrták a műszerfal közepébe, mint azt minden más C szegmensbeli járművel teszik, hanem a Suzuki megengedte a tervezőgárdájának, hogy megépítse a piac legstílusosabb középkonzolját. Ez nem ám holmi átlagos rendszer, AM/FM/CD/MP3/WMA XM Satellite-radio kompatibilis, alapfelszereltség esetén is a már említett kormánykerékbe ágyazott vezérléssel együtt jár (Amerikában - a ford.), JLX és JLX-bőr felszereltség esetén hat hangfalat és beépített hatlemezes CD-váltót kapunk hozzá (Ó, Amerika! - a ford.).

Ha már különböző felszereltségekről beszélünk, négy közül választhatunk, kezdve a 2006-tól kapható JA alapmodellel 24.495 dollárért. A 2005-ös modellek árait nézve észrevehetjük, hogy a JA ezer dollárral kevesebbe kerül a 25.495 dolláros JX volt-alapmodellnél, nem rossz üzlet az ár érzékeny vásárlóknak. Az új JX viszont 26.495 dollárba kerül majd, ezer dollárral többe, mint a tavalyi ár. Egyel följebb a tápláléklánc fokán, az új JLX 28.995 dollárba kerül majd, 200 dollárral többe mint a tavalyi JLX, míg az új JLX-bőr 29.995 dollárral áll a csúcson.

Hadd mondjam el, hogy a 34.000 dollár alatti full extrás Grand Vitarának akkor sem akad vetélytársa, ha sokkal drágább neves márkákkal hasonlítjuk össze. Jó példa erre a Land Rover Freelander, ami sokkal drágábbról és sokkal kevesebb extrával indul mint a GV, kevésbé vonzó a beltere, nincs benne felező ami alacsony terhelhetőséget jelent terepen. Töltsük fel a Freelandert majdnem annyi extrával, mint amennyi a Grand Vitarában van és az ár felmászik 42.500 dollárra. Az árkülönbségből vehetünk, egy QuadSport Z400 négykerekűt és még így is marad elég pénz egy Suzuki DF250 csónakmotorra, vagy pár Suzuki DR-Z250 krosszmotort és egy utánfutót amin szállíthatjuk őket, mellesleg a Grand Vitara 1,260kg-ot tud vontatni, ami bőven alkalmassá teszi erre a feladatra. Az okos választás tehát a Suzuki, ami sokkal megbízhatóbb is, ezt több független közvélemény-kutató, köztük a J. D. Power and Associates is megerősíti. Ha már szóba jött a vontatás, a Grand Vitarát négykerék-meghajtása ellenére egyszerűen vontatható, mivel a differenciálmű üres állásba rakható egy kattintással, így nem sérül a hajtáslánc és az így megtett távolságot a kilométeróra se méri.

Említettem, hogy a GV terepjárásra alkalmas négykerék-meghajtással rendelkezik, de ez nem teljesen igaz. A JA, JX és JLX modellek nem tartalmaznak felezőt, ami jó hír azoknak akik nem szándékoznak dacolni a vadonnal, így nem kell sose használt extráért fizetniük. Aki mindent akar, annak a JLX-bőr felszereltségű modellt kell megvennie ami már majdnem minden extrát tartalmaz, beleértve a felezős, differenciálmű-záras négykerék-meghajtást. Ez nem olyan jó hír azoknak akik olcsón akarnak terepezni, de el kell ismerni, hogy mindent összevéve a Grand Vitara így se drága.

Miközben mászom a Whistlertől északra fekvő Cougar (Puma) hegyet, a JLX-bőr modell terepjáró képességei hamar szembetűnnek. Lehetőségünk van zárni a középső differenciálművet 4HI (normál) vagy 4LO (felező) módban, ami akkor is jobb tapadást biztosít, ha nem a legkisebb sebességben vagyunk. Amint a felezőt bekapcsoljuk, már csak a 200mm-es padlómagassága jelenthet problémát. Igaz nem volt olyan akadály amin igazából letesztelhettük volna a GV vérmérsékletét ezen a könnyű-közepes nehézségű úton, amit a Suzuki választott a 4x4-es túránkra, nemrég kivittem egy Jeep Liberty-t némi szívszaggató terepre. Miért az összehasonlítás? Mindkét modell azonos padlómagassággal érkezik a kereskedőhöz. A Jeep, ami "Trail Rated", avagy Jeep nyelven megjárta a Rubicon Trail-t, képes volt leküzdeni a legtöbb akadályt ami az utamba került egy fárasztó egész napos expedíción, igaz némi acél-kő súrlódással. A Jeepnél csak a védőlemez összekaristolása miatt kellett aggódnom, ami nem jár kritikus alváz vagy motorkárokkal. A Grand Vitaránál viszont a védőlemez műanyagból van, ezért csak mérsékelt védelemre számíthatunk. Éppen ezért nem akarom, hogy túl gyakran leérjen az alja és fontos alkatrészek sérülését kockáztassam ha az erdőt járom. A GV független és a Jeep merev tengelyes felfüggesztése egy kompromisszum, mivel a Jeep terepen, a Grand Vitara betonon stabilabb.

Így igaz! Minden Grand Vitara modell személyautóként fekszi az utat, ez elég meglepő a terepjáró képességeit nézve. Az élményt még kiegészítik az ülések, melyek nemcsak kényelmesek, de kiváló oldaltartással is bírnak. Terepjárónk kiváló úttartása úgy a teljesen független felfüggesztésének (mely elöl MacPherson, hátul csatolt rendszerű), mint az 50:50-es súlyelosztásnak, szépen kiegyensúlyozott szervós fogasléces kormányműnek, rendelhető 225/65 17-collos kerekeknek és végül, de nem utolsósorban a létravázas aljának is köszönhető. Mi is ez? Ebben a tekintetben a Suzuki a Land Rovert követi, de nem a legendás angol cég pehelysúlyú Freelanderét. Nem is a pompás középméretű LR3-at, ami mellesleg 60.000 dollár felett kezdődik. Ezáltal a Land Rover és a Suzuki legújabb terepjárói egy önhordó dizájn előnyeit élvezik, többek között merevebb karosszéria konstrukció (kevesebb nyikorgás és zörgés), jobb ütközésbiztonság, kezesebb irányítás, plusz a "beépített létraváz" konstrukció tulajdonságai, melyek jobb terepjárási, vontatási és teherbírási mutatókat eredményeznek. Dióhéjban tehát az új Grand Vitara kecses nyugalommal veszi a betonozott kanyarokat és földúti akadályokat egyaránt.

A motorja is derekasan helytáll minden helyzetben, a 2.7 literes 24 szelepes dupla vezérműtengelyes V6 185 lóerőt termel 184font/láb nyomaték mellett. Olyan messzire nem mennék, hogy a kategória legjobbjának nevezzem, de sose hagyott cserben az előzéseknél. Ez valószínűleg az ötsebességes automata sebességváltó érdeme ami a JLX-bőrrel jött, mellesleg e motor-váltó kombináció teljesen elfogadható 12.4 L/100 km városi és 9.3 L/100 km országúti fogyasztást tesz lehetővé.

Említettem már, hogy majdnem teljesen elégedett voltam a Grand Vitarával. Miért a hezitálás, hogy kimondjam, teljesen elégedett voltam? Hát, van egy-két dolog. Először is a motorháztető elegendően nehéz egy kiadós gyúráshoz, ami inkább jelentéktelen kellemetlenség, mint igazi probléma. Másodszor, míg a motor-váltó kombináció rendkívül sima és finom a városi szöszöléskor vagy az országúti cirkálások során, padlógáz esetén elég hangos és túl sokáig ragaszkodik az alacsony fokozathoz még azután is, hogy az előzés befejeződött és felengedtük a pedált, viszont még ezzel is együtt tudnék élni, míg a harmadik panaszom már kihívást jelent.
Ahhoz, hogy teljes értékű pótkerekünk legyen és ne kelljen lemondani egy hangyányi csomagtérhelyről se, a pótkereket a Suzuki a hátsó ajtóra akasztotta. Ezzeol semmi probléma azon kívül, hogy kicsit nehéz a oldalra nyíló ajtó, igaz? Tévedés!

A Grand Vitara akkor válik problémássá, ha járdaszél mellé parkolva próbálunk bele pakolni. A japán piacra való kialakításából kifolyólag a zsanérok az utasoldalon vannak, ami ideális Nagy Britanniába, Afrika egyes részeibe, Ausztráliába és minden más piacra, ahol baloldali közlekedés van. Nyisd csak ki a Grand Vitara hátsó ajtaját bárhol Észak-Amerikában és az út közepén állsz pakolás közben. Ez nem csak kellemetlen, de veszélyes is lehet, ha forgalmas az út. A probléma még elkeserítőbb, ha bepakolni szánt árú nagy, súlyos és nehezen kezelhető. Ez a rendszer számomra szerződésbontó is lehet, különösen mikor más gyártók könnyen kezelhető fölfelé, vagy mint a Jeep Liberty esetében vezetőoldali zsanéros, jobbról balra nyíló csomagtérajtókat ajánlanak. Azért vegyük figyelembe, hogy ebben nemcsak a Suzuki bűnös, a Toyota RAV4, a Honda CR-V és a Land Rover Freelander egyaránt kényelmetlen ebből a szempontból.

Bármennyire is bosszant, hogy egy ilyen tévedés át tudott csúszni egy máskülönben ilyen jól megalkotott járműnél, a Grand Vitarának magas általános pontszámot kell adjak. Olyan jó minden más szempontból, az úton és terepen való vezetési dinamikától a belső és külső felépítés minőségéig, kevés vetélytárs hasonlítható hozzá.

Specifikációk:

Árkategória (ajánlott kiskereskedői): 24.495 - 33.495 dollár
Felépítés: ötajtós terepjáró, létravázas önhordó karosszéria
Kialakítás: orrmotoros, 4WD
Motor: 185LE, 184 lb-ft nyomaték, 2.7L, DOHC, 24 szelepes V6
Sebességváltó: ötsebességes kézi (rendelhető 4 vagy 5 sebességes automata)
Fékek (elől/hátul): tárcsa/dob, ABS, EBD és ESP
Önsúly: N/A
Külső méretek (H/Sz/M/NyT): 4,470 / 1,810 / 1,695 / 2,640 mm (176.0 / 71.3 /
66.7 / 103.9 in)
Szállítható személyek: 5
Csomagtér (60/40 üléstámlák fönt/lent): 691 / 1,951 L (24.4 / 68.9 cu ft)
Padlómagasság: 200 mm (7.9 in)
Vontatható tömeg: 1,260 kg (3,000 lbs)
Fogyasztás (város/autópálya): 12.4 / 9.3 L/100 km (rendelhető ötsebességes
automatával)
Garancia (hó/km): 36/80,000 teljeskörű
Közvetlen vetélytársak: Jeep Liberty, Kia Sorento, Nissan Xterra
Web Site:Suzuki Canada

A cikk fordításáért köszönet illeti "MarC" klubtársunakt !

Az összeállítást készítette Tompici, Ignis Klub