Grand Vitara bemutató és teszt

Bizonyára furcsán hangzik egy autóteszt kapcsán, hogy a bevezetőben megfoghatatlan érzésekről fogok írogatni, de ezt a cikket más módon nem lehet elkezdeni. Mindennek okozója pedig nem más mint az új Grand Vitara. A legtöbb nagyméretű autóban kicsit elveszettnek éreztem magam, a körülöttem lévő óriási terek miatt. Ezért nem is szerettem eddig ezeket a nagy autókat.

Az új Vitarával mindez egycsapásra megváltozott. Ott ültem a kormány mögött és kerestem a nagy autós furcsa érzésemet és nem találtam sehol. Pedig egy 4.47 méteres autóról van szó. Nézegettem körbe, hátra és teljesen jól éreztem magam. Mivel így elsőre hihetetlennek tűnt a dolog, hát kiszálltam és megnéztem még egyszer kívülről. Igen, kint valóban olyan nagy mint eddig volt, nem ment össze. Pedig a beltér sem kicsi. Tehát nem azért nem érzem elveszettnek magam benne, mert kicsi lenne a belseje, hanem azért, mert ez így lett megtervezve. Beleülsz és jól érzed magad! A kisördög nem hagyott nyugodni, ezért kellett legalább még egy próba. Az éppen kéznél lévő nagydarab, kicsit pocakos ismerőst is beültettem a kormány mögé. Érdekes módon nem tudott panaszkodni, hogy szűk lenne neki a beltér. Teljesen kényelmesen és jól ült a pocakjával együtt az autóban.

A Suzuki Grand Vitara 5 ajtós JLX-A felszereltségű változatát volt szerencsém tesztelni, melyet a Suzuki M6 Kft. bocsátott az Ignis Klub rendelkezésére. A tesztelt példányt 2 literes (140 LE) benzines motorral szerelték fel. Hosszúsága 4470 mm, szélessége 1810 mm.

A műszarfal ismerős a Swiftből. Bár lényegesen hangsúlyosabbak a kormány előtt lévő műszerek. Újak a légkondi és a levegőztető rendszer gombjai. A rádió gombjai a kormány bal oldalára kerültek. A navigációs fejegységgel ellátott példányokban annak kezelőszervei a jobb küllőn találhatóak. A vezető kapott egy kellemes méretű könyöklőt, melynek fedelét pár centit előre lehet tolni. Így akár csuklóból is lehet váltani menet közben. Ami nem is okoz gondot, hiszen a váltó szépen puhán dolgozik. Azonnal megtalálja az adott sebességi fokozatot, akadás mentesen lehet váltani vele. Üresben viszont kicsit lötyögős a váltókar. A könyöklő rejt még egy mély tárolórekeszt is. Az első és hátsó ablakok, a tükrök elektronikusan vezérelhetőek.

A kézfékkar mellet viszont olyan a pohártartó mint a Lexus GS sorozatában. Ott is, itt is jól néz ki. A fedél kapcsolóját megnyomva a pohártartó teteje szépen lassan emelkedik és nyílik. Kettő 0,5 literes palacknak van benne hely, vagy ha valaki tele akarja dohányozni az autó belsejét, ami felér egy szentségtöréssel, itt található a hamutartó is.

A váltókar mellett helyezték el az ülésfűtés gombjait, egy 12 V-os csatlakozót és a szivargyújtót is. A középkonzol közepén helyezkedik el a rádió, amely a tesztautóban 4 hangszóróból szólalt meg. Átlagos használat esetén a produkált hangzás elfogadható, aki kicsit igényesebb bizony a hangszórókat cserélni fogja. A rádió alatt pedig a terepváltó elektronikus kapcsolója található. Rendelhető opció az ESP amely a tesztelt példányból hiányzott, de a helye jól látható a terepváltó mellett.

A visszapillantó tükör felett a tetőn található a beltérvilágítás , amiből kettőt is kaptunk és melyek külön is kapcsolhatóak. Mellettük található a szemüvegtartó is. A napellenzőkbe mindkét oldalon beszerelték a piperetükröt. A kárpitok és a műanyagok tapintása kellemes. Az ülések kényelmesek, az első ülések oldaltartása terepen jól biztosítja a biztos üléspozíciót. Az ülések hangsúlyozott oldaltartása miatt az alacsonyabb sofőr a beszálláskor bizony beleakadhat az ülés oldalába. A vezető ülését állítókarokkal lehet emelni és a hátlapot dönteni. A beszállást kényelmesebbé lehet tenni egy fellépő segítségével, de ezzel viszont a gerinc áthaladási szöget lehet jelentősen csökkenteni. Az utasok védelméről front, oldal és függönylégzsákok gondoskodnak. Hiányoltam a beltérből az extra kapaszkodókat, ezek terepen az utasoknak nagyobb biztonságérzetet adnának. Így csak az ablak feletti kapaszkodók állnak rendelkezésre.

A hátsó üléseken még a magas vezető mögött is kényelmesen lehet helyet foglalni. Az ülések 60/40 arányban dönthetőek. A hátsó utasok is kaptak kettő pohártartót, amely a középkonzol hátsó részéből kerül elő. Ez már lebillen a súlyánál fogva, nem kapott rugós mozgatást. Az ülések hátlapjából könyöklő hajtogatható ki, a biztonsági övek csatjait pedig elrejtették az ülések kárpitjában, így azokra már nem kell ráülni. A kalaptartó harmonikaszerűen felhajtogatható.

Az ülések hátlapjának előrehajtásával feltűnik egy a kalaptartóhoz illeszkedő takarófólia, melyet az ülések hátlapjára lehet rögzíteni. Így az alaphelyzetéből kibillentett hátlap és a kalaptartó közötti rést eltakarja. Hasonló megoldást számtalan szabadidő-autóban láthatunk, de ezzel itt csak egy baj van. A laza anyag és a rögzítési pont miatt csúnyán lötyögőssé válik. A funkcióját ellátja, mert eltakarja a csomagtartóban lévő tárgyakat az avatatlan szemek elől, de nem elegáns a megoldás. Nem illik ehhez az autóhoz. Mennyivel más lenne, ha a takaró rögzítése a fejtámla karjához történne és kicsit vastagabb anyagot választottak volna hozzá. Így feszesen a kalaptartó meghosszabbítása lehetne.

A csomagtérben, ami 398 literes alap helyzetben, számtalan rögzítési pontot lehet találni, viszont nincsen csomagtérháló. Vajon miért? Pedig ma már a kisebb autókban is szinte széria a csomagtérháló. A csomagtartó bal oldalfali rekeszében lett elrejtve az emelő és pár szerszám. Mellette van egy beépített 12 V-os csatlakozó. Pár apróság még elfér a csomagtartó aljában elrejtett rekeszben is, az ajtóban pedig egy literes palack is elhelyezhető. A hátsó ajtó külső részére került a pótkerék. Így nem foglal helyet a csomagtartóban és tolatásnál jól láthatóan mutatja hol az autó vége. Viszont a hátsó ajtó ezáltal emberes súlyra tett szert. Könnyen nyitható, de érezni lehet, hogy van benne vas bőven.

Az autót kívül-belül megcsodálva, megtapogatva, belakva, nem volt más hátra mint a lényeg.

Milyen egy terepjárásra is alkalmas szabadidő-autó Suzuki módra?

Az elindulást követő pár száz méter megtételét követően az ülésfűtést már ki kellett kapcsolni, olyan gyorsan felfűtötte kihűlt ülést. Az utasfülke fűtése 5 perc elteltével teljes erőből dolgozott, pedig kint -1 Celsius volt a hőmérséklet és hideg motorral vettem át az autót. Az index hangja viszont nagyon halk. Ha kicsit is szól a rádió, már nem lehet hallani a kattogását. Műúton a Vitara nagyon jó úttartású és személyautósan vezethető. A nagy felépítmény ellenére sem érzékeny a szélre. Alacsony sebesség mellett a motorhang izgalmas, érződik, hogy erős motor van a gépben. Nagy sebességnél lehetne halkabb az utastér, bár nem zavaróan zajos. A mai trend szerint a zajszigetelésnek a külső zajokat szinte teljesen ki kell zárnia. Ezt a Suzuki nem követi. Persze felfogás kérdése, hogy egy "terepjáróban" mennyire kell a zajokat kizárni, de ezt az autót a tulajdonosok többsége bizony műúton, személyautóként fogja használni. Viszont a konstrukció nagy előnye, hogy sem a gumik, sem a szél zaja nem volt feltűnő a használat során. A rugózási komfort nagyon jól eltalált. Műúton történő használat alkalmával sem túl kemény, viszont a szerkezet sajátosságai révén a terepezés közben fellépő erőhatásoknak is kellően ellenáll.

Sok minden más mellett az autó egyik fő erénye az elektronikusan kapcsolható összkerékhajtási rendszer. A karos felezőváltót 4 állású kapcsolóra cserélték a tervezők. Állíthatóságai: N, ha az autót vontatni kellene. A tervezők mindenre gondolnak, de mint tudjuk Suzukival az ilyen nem nagyon történik meg. 4H, általános használat esetén a kapcsoló ebben az állásban áll. Ilyenkor 47/53 , első/hátsó nyomatéki arányt az általános országúti használatra tervezték. Az N és 4H állások között váltani benyomott kuplung és fékpedál esetén lehet a kapcsoló benyomásával és elforgatásával. A 4H Lock és a 4L Lock üzemmódok közötti különbség, hogy mindkét esetben zárt a differenciálzár mellett a 4HL módban 50/50 , első/hátsó nyomatéki elosztás jut a kerekre, addig a 4LL üzemmódban közel kétszeres (1,970) erőátvitel jut a kerekekre, így a szélsőséges terepviszonyok sem okoznak gondot. A 4HL és 4LL üzemmódok között szintén a kuplung és a fék egyidejű benyomása mellett a forgókapcsolóval lehet váltani. Az autó terepszögei is nagyon jól eltaláltak, hiszen az első 29, a hátsó 27 és a gerinc áthaladási szög 19-es értéke komoly terep leküzdésére is képessé teszi a Vitarát.

Már az előzőekben is említettem, hogy közúton személyautósan vezethető és az utazási komfort is több mint kielégítő. Viszont ezzel az autóval el kellett tévedni a műútról, mert rejtett erényeit bizony a terepen tudja megmutatni. Igazi off road körülmények között így első alkalommal nem volt lehetőség kipróbálni, de saras, latyakos földúton, domboldalon volt szerencsém menni vele. Az előző este leesett kevés olvadt hóval kevert saras földút leküzdése így is egy élmény volt. Ázott füves emelkedőn is olyan szépen mászott fel a domboldalra, hogy öröm volt nézni. Valamiért nem akart visszacsúszni, ment előre mintha a dombtetőről húznák fel. 4LL állásban a terepváltó valami olyat tesz az autóval, hogy azt át kell élni, mert leírni szinte nem is lehet. A vizes fű miatt érezhetően megcsúszott volna az autó, de az elektronika bizony azonnal korrigált. A kerekek közötti nyomatékváltás érezhető a vezetőülésben, de ez kellemesen megnyugtató érzés. Latyakos, saras úton a dombtetőről lefelé csúszásmentesen mozgatható az autó, az összes kormánymozdulatot azonnal követi és nagyon jól reagál azokra.

A 4HL állásba kapcsolt terepváltó működése is izgalmas. Sodrós, erőltetett sebességű bal kanyarban, amikor az autó a fordulókörén fordul körbe, a Vitara olyan mint a villamos. Megy a kijelölt íven és a hátsó része bizony nem akar kitörni. A kerekek által hátrahagyott nyomot megnézve csak a fordulókör íve látható, kisodródásra utaló nyomok nem voltak. Egy ekkora autótól ez bizony komoly erény. Az igen kellemesen viselkedő futóművet az extraként rendelhető ESP-vel (elektronikus menetstabilizáló rendszer kipörgésgátlóval) lehet még kiegészíteni. A Suzuki marketingesei nem véletlenül méltatták az autó terepjárási képességeit. A tesztautó teljesítményét szeretném majd bemutatni az Adventure Parkban történt tesztelés során szerzett tapasztalatokról is, hiszen off road tesztre ott van igazi lehetőség.

Az új Grand Vitara közúton személyautóként, terepen viszont komoly terepjáróként viselkedő, igényesen megtervezett és megépített autó. Pár bosszantó apróságtól eltekintve komoly vetélytársa a piac hasonló szereplőinek. Arról nem elfeledkezve, hogy az 5 ajtós változat esetén 7 millió körüli piaci áron a konkurencia bizony nem tud felmutatni ilyen komoly autót!

A tesztautóért külön köszönet illeti Gacsó Istvánt a Suzuki M6 Kft ügyvezetőjét, hiszen felajánlása lehetővé tette, hogy a szakújságírókkal egy időben volt lehetőségem az autót tesztelni és bemutatni.

Az összeállítást készítette: Tompici , Ignis Klub