Vezéregyéniségek

A bevezetőben említett három típusváltozat mindegyike járt nálunk, köszönhetően Simonek Gáspárnak a MS Zrt. importfelelősének, a Suzuki Plusz márkakereskedésnek és a MS Zrt.-nek. A dízeles Grand Vitarából egyszerre kettőt is tesztelhettünk. Megkaptuk a Suzuki Plusz márkakereskedés tesztautóját is a gyári mellé. A benzines és dízeles változatok egyszerre történő nyúzása alkalmas volt arra is, hogy így a különböző motorral szerelt autók közötti különbséget is bemutathatjuk. A dízelesek közötti különbség csupán a felszereltségben mutatkozott. A benzines változathoz még a télen volt szerencsénk, de talán ebben az írásban érdemes összevetni a gázoljos változattal.

A tesztautók között volt olyan is amely a legmagasabb felszereltségben mutatkozott be. Nézzük miben is különbözik a JLX-AL jelzésű a többitől. Látványos elem az elektromos tetőablak. Amely elektromos mozgatású. A tetőablak alá, tetőkárpitba integráltak egy kézzel mozgatható napellenzőt is, amely csak addig nyitható, amilyen mértékig a tetőablak nyitva van. Mindkét első ülésből kényelmesen elérhető és kezelhető a tetőablak kapcsolója. Amíg a JLX-A felszereltségben a tőkárpitba épített konzolon van napszemüvegtartó addig JLX-AL felszereltségi szinten ez már nem található meg, pedig elférne még. A fene se érti a mérnököket. Ami egy átlagos autósnak teljesen normálisnak tűnik, azt a mérnökök túlbonyolítják. A JLX-A- ba tervezett tetőkonzolhoz csupán a tetőablak gombjait kellett volna beépíteni. Megjegyzem, bőven elfért volna oda az a pár gomb. Így most a legmagasabb felszereltségű autóból hiányzik a napszemüvegtartó. Persze azon lehet vitatkozni, hogy most ez miért is olyan fontos, de igazán csak a praktikusság miatt lett volna érdemes így tervezni azt a fránya konzolt.

A beltér kárpitozása fekete bőr, ami finom tapintású, tömöttsége megfelelő és a nagy melegben sem fülled be az utas lába és háta, hosszabb úton sem. Az nagyon tetszett, hogy az úthibákon történő áthaladás közben maga az ülés ülőlapja is besegített a bukkanó keltette lökést elnyelni. Olyan kellemes hintázós érzés volt ez, ami még a kényelmes határon belül maradt. Talán az ülés nem túl feszes tömöttségnek is köszönhető ez. Egyébként az autó belső ergonómiájáról elmondható, hogy ügyesen lett megoldva ez a feladat is. Minden kézre esik és kényelmesen elérhető. Nem kell tornázni semmiért és fejedelmi módon vezethető és utazható is az autó.

Extraként jelentkezik még ezen a szinten a 17”-os alumínium keréktárcsa, a gyárilag beépített ESP, a fényszórómosó és a fabetétnek álcázott belső burkolat, ami bizonyosan sokaknak tetszeni fog, nekem nem jött be annyira.

Amitől viszont teljesen ellágyult a szívem, az a tempomat volt. Ezen a szinten már valóban elvárható a jelenléte. Könnyen és kényelmesen kezelhető és 40 km/h felett már be is kapcsolható. Ha széria lenne a legtöbb autóban, talán kevesebb gyorshajtóval lehetne az utakon találkozni. Ugyan melyikünkkel nem fordult már elő, hogy akár akaratlanul is 10-20 km/h-val többel ment egy korlátozott útvonalon. Tempomat használatával talán ez elkerülhető lenne. Ebből a szempontból Budapesten az egyik kedvenc útvonalam az Alkotás utca - Budaörsi út az M7-es kivezetőjével együtt. Itt folyamatosan mérnek a rendőrök és a sebességhatár is folyamatosan változik, egyes helyeken 60 km/h, majd 70 km/h , majd megint 60 km/h és így tovább. Sofőr legyen a talpán, aki nem véti el hol mennyi és meddig. Tempomat segítségével az egész mizériáról el lehet feledkezni. A sebesség egyszerű rögzítésével folyamatosan azonos sebességgel lehet haladni, ha a forgalom ezt engedi.
Szükség esetén a sebességet a kormányon lévő nyomógombokkal lehet növelni, illetve csökkenteni. A tempomat váráson kívüli használatára is érdemes pár szót szánni. Autópályán, ha nem fékezgetnek előttünk sokat a többiek és kényelmesen lehet haladni, előzgetni, akkor a városhatártól a célállomásig el lehet felejteni a gázpedált. A nyomógombok segítségével akár előzni is lehet. A gyorsítás mértéke persze nem azonos mintha gázpedállal tennénk ugyanezt és a mechanikus váltó miatt a sebességtartomány is behatárolt, hiszen mindig egy adott sebességi fokozatban rögzített sebességgel fog haladni az autó. Erre azért oda kell figyelni, mert nem mindegy, hogy autópályán negyedikben vagy ötödikben autókázunk azonos sebesség mellett. A beállított sebességtartományt az autó hegyen völgyön át tartja, például az M7-en haladva nem kellett kapcsolgatni ötödikből sehová, végig szépen ment a beállított sebességgel.

Az Adventure Park-i tesztpályát a dízeles autók kiválóan teljesítették. Igazi terepjárósan lehetett velük közlekedni, amely első sorban a nyomatékos motornak volt köszönhető. Azon az emelkedő vagy lejtő terepakadályon ahol a dízeles alapjáraton felment, ott a benzinessel vagy csak lendületből vagy gázadással lehetett felmenni. Ebből adódóan a benzines motorral szerelt verzióval terepen hamarabb lehet elrontani a terep leküzdését, mint gázolajos tárásával. Viszont a dízeles autókkal az összes feladat csont nélkül oldható meg az alapjárati nyomaték felhasználásával. Ilyen módon folyamatosan és jól irányítható maradt az autó, nehéz terepakadályokat is könnyedén vette. Ezt elsősorban a nem kellően képzett off-road-os pilóták fogják jó néven venni, hiszen így elkerülhető a legtöbb vezetési hiba.

Az ötajtós Vitarák hajtáslánca az eltérő motorizáltság ellenére azonos. Könnyű és közepes terepen sok különbséget nem lehet tapasztalni az autók között. A hajtáslánc igazi profi munka. Az utcai gumik ellenére nem lehetett az autókat kellemetlen helyzetbe hozni. Viszont az azonos tengelyeken forgó kerekek nem adják át egymásnak a nyomatékot, így ha két különböző tengelyen lévő kerekek egyszerre csúsznak meg elég kellemetlen helyzetbe lehet kerülni. Nehéz terepre vagy rendszeres off-road túrákra a dízeles motorral ellátott verzió ajánlott, terepgumikkal szerelve. Elsősorban azért, mert csak a dízelesnél jelentkezik az a nagyon nagy alapjárati nyomaték amelyre szükség lehet ilyen körülmények között és komoly terepre nem illik utcai gumikkal kimenni.

A benzines és dízeles változatok között valóban nehéz dönteni. A vásárlást segítő döntéshez legyen itt pár észrevétel. Városi forgalomban a benzines lényegesen halkabb mint dízeles társa. Viszont a dugókban tötymörögni a dízelessel sokkal olcsóbb. Városi használatban 10 liter feletti fogyasztást mutatott a benzines, míg ezt a másikkal lényegesen olcsóbban lehet megúszni. Autópályán mindkettő jó dinamizmussal mozgatja a Vitarát. Könnyű és közepes terepen minkét motorizáltságú változat hozza a tőle elvárható színvonalat, nehéz terepen viszont a dízeles sokkal erősebb. A tesztek alapján használati értékben bizonyosan a dízelessel jár jobban a vásárló.

A terepen készült tesztekhez elengedhetetlen szakmai segítséget a Landy Hungary Kft. dolgozóinak Tóth Zoltánnak és Sélley Csabának köszönhetjük.

A teszt során felhasznált üzemenyagot a Suzuki Plusz márkakereskedés biztosította!

Teszt és fotó: SilentSound, Dízel, Tompici

Az összeállítást készítette Tompici , Ignis Klub