AMIT A MOTOROLAJOKRÓL ÉRDEMES TUDNI III.

7. rész

 Mi az a SAE és API?

 Sokan vélik, hogy a "W" a 10w-30-ban a télre utal. Mi is a hivatalos megfogalmazás? A következő (SAEJ300 p.2): "Két osztály alapján lehet meghatározni a viszkozitási besorolást. Az egyik amikor tartalmaz a jelölés W betűt, a másik, amikor nem. Az egy viszkozitási indexű, de W betűt tartalmazó jelölés az olaj indítási és pumpálási viszkozitásának legalacsonyabb hőmérséklete, illetve a 100C fokon mérhető kinetikus viszkozitása alapján van meghatározva. Az egyfokozatú olajok W betű nélküli jelölése az olaj 100C fokon mérhető minimális és maximális kinetikus viszkozitása, és a 150C fokon mérhető minimális nyírási viszkozitása által van meghatározva.  A nyírási mérték függ a tesztelési eljárástól is. A többfokozatú motorolajok a két előző kritérium alapján vannak besorolva. ..." Ebből látható, hogy a W betű csak része az egyik típusú tesztelésnek.

Milyen értékek között kell mozognia a különböző besorolású olajok viszkozitásának? A hivatalos definíció a következő:

                                                                  SAE J300

  Figyeljük meg, hogy a 20-as és 60-as besorolású olaj viszkozitási értéke között mindössze 1 egész  eltérés van 150C fok esetén! Ugyanezen két olaj között már 120 egység az eltérés a kisebb hőmérsékleten,  40C fokon. A 20-as olaj 40C fokon 40-es értékkel rendelkezik, mig a 60-as 160-nal. Hideginditási hőmérsékleten a különbség még nagyobb, valószínűleg 250-300 között van

 Az Amerikai Petróleum Intézet (API), és az Autóipari Mérnökök Társulása (SAE) évek óta meghatározzák a motorolajok teljesítményét. Látthattuk már az SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, illetve a most következő SM szintet. Az SI és az SK kimaradt, hiszen azt máshol használjuk. Több, mint három tucat teszten kell átmennie egy adott olajnak, hogy teljesítse a magasabb szintet.  Ezek a tesztek az American Society for Testing and Materials, azaz az ASTM által vannak megállapítva. Néhány teszt már a nulla tolerancia tűrésig fejlődött az évek során. Például már azonnali bukást jelent akár egyetlen dugattyúgyűrű leragadása (olajcsere perióduson belül) a fészkében a tesztek folyamán. Most egy SL besorolású olajat fogunk összehasonlítani néhány teszt kategóriában, egy lépéssel korábbi SJ olajjal. Az egyszerűség kedvéért mellőzzük a mértékegységeket. A kisebb szám a kedvezőbb.

 A többi tesztkategória olyan vizsgálatokat tartalmaz, mint: korrózióval szembeni ellenállás, habzási ellenállás, olajfogyasztással szembeni ellenállás, homogenitás, áramlás csökkentés a különböző feloldódó összetevő által, zselésedési index, stb... Amint látható, az előző SJ szinthez képest nagymértékű javulás az SL szint. Ezek után valószínűleg alig várja mindenki, hogy a legújabb SM szintet teljesítő olajokat tölthesse motorjába. 

  8. rész

 Történetek és tanulságok.

 Van néhány, a témához tartozó történet. Például az egyik pick-up tulajdonos gépkocsijában 15w-50-es Mobil-1 szintetikus olajat használt korábban. Tanácsunkra váltott és kipróbált egy 30-as melegoldali viszkozitású motorolajat (5w-30). A szinte csak városban használt gépkocsi üzemanyag fogyasztása, beszámolása szerint azonnal jó néhány deciliterrel csökkent 100km-re vetítve. Ami még jobban meglepte, hogy az autó sokkal könnyebben veszi a reggeli "indíts és gyerünk" szituációkat. Mindezt az okozta, hogy a vastag motorolajról vékonyabbra váltott. Az autót rövid távolságokra használja és általában városban. A motorolaj így soha nem melegedhet fel annyira, hogy szükség legyen a kimondottan vastag, 50-es melegoldali jelzésű olajra. A rövid utak azt jelentik, hogy az olaj nem tudja elérni a normál üzemi hőmérsékletét. A rövid utakhoz túl vastag motorolajat használt korábban, ami ráadásul bemelegedve is nagyon vastag (kevéssé folyós). Az általa megfigyelt hőmérséklet csökkenés, pedig visszavezethető a hígabb, 5w-30-as olaj miatti csökkentett súrlódási ellenállásra, illetve a jobb olajáramlásra, mely a hűtést is fokozza.

  Egy másik történet egy Ferrari F355 tulajdonostól származik, aki a versenyzésre használt autójában 40-es oszályú olajról 30-as melegoldali jelzésű olajra váltott.  Ezek után olajhőmérséklet csökkenésről számolt be, viszont az olajnyomás értékek nem változtak az azonos hőmérsékleten hígabb olaj ellenére. Mindez  furcsának tűnhet, de mindennek meg van a magyarázata. Mivel a 30-as olaj vékonyabb (hígabb) ezért annak áramlása jobb, tehát a hűtési szerepét is hatékonyabban látja el. Mivel az olaj hőmérséklete csökkent, nem hígult fel annyira, mint a korábbi magasabb hőmérsékleten tette volna. A hidegebb (nem hideg) motorok tovább tartanak. TÉNY: Minél magasabb a hőmérséklet, annál nagyobb az igénybevétel, azaz a kopás.

 Az emberek sokszor azzal hozakodnak elő, hogy mivel a kezelési kézikönyv 10w-40-es olaj használatát írja elő, így soha nem gondolnának 0w-40 olaj használatára.  Ismét elmondjuk: Mindkét olaj, tehát a 10w-40 és a 0w-40 is azonos vastagságú, normál működési hőmérsékleten (motor).  A 0w-40 viszont sokkal kevésbé sűrűsödik (vastagodik) vissza, miután leállítottuk a motort. Vannak példák is rá, amikor korábbi kiadású gépkocsik kezelési könyvét módosítják az előbbi tényeket, illetve az újabb motorolajokat megismerve. Például a Ferrari 550 Maranello kezelési könyve még 5w-40-es motorolajat javasol, míg az újabb kiadású 575-ös könyve már 0w-40 olajat preferál. A motorok a két autóban gyakorlatilag teljesen azonosak, csak az 575-ösé erősebb valamivel. Jobban gyorsul és nagyobb a végsebessége, de egyébként az erőforrások azonos tűrésekkel készültek.

 Mostanában már a legtöbb autógyártó elsősorban vagy 0w-xx, vagy 5w-xx motorolaj használatát írja elő. A Honda, Ferrari, Mazda, Porsche, Mercedes például így jár el, de elmondható ez sok más cégről is. Ez alkalmazható minden típusú, korú és kopottságú motorjuk esetében. A második jelzőszám(xx) az, ami változhat az öregebb, lazább, kopottabb motorok esetében. De ennek megfelelő értéke csak tapasztalatok alapján határozható meg. Amennyiben most xw-50-es olajat használunk, térjünk át 0w-40-re! Ha az olajnyomás így is túl magas, akkor használjunk 0w-30-at és így tovább!

 Visszatérő "hősünk" az újonnan vásárolt Ferrari 575 Maranello szupersportautójában 1000 km használat után lecserélte annak motorjában a gyárilag beletöltött motorolajat, 0w-30-as Mobil-1 olajra. Semmiféle változás nem mutatkozott olajnyomásban, illetve a működési hőmérsékletet illetően. A motor indítása viszont valamivel gyorsabb lett. Az autó tulajdonos felvette a kapcsolatot a Ferrari gyár képviseletével és kiderült, hogy gyárilag 5w-30-as (Észak-Amerika) Shell Helix Ultra volt a 12 hengeres motorban. Ezután a tulaj úgy döntött, kipróbálja a 0w-20-as Mobil-1 motorolajat. Tapasztalatai szerint akár 10-es olajat is használhatna, hiszen a közúton használt autóban még ezzel a nagyon híg olajjal is biztosítva van a gyárilag előírt olajnyomás, amit a gyárilag beszerelt olajnyomásmérő műszeren ellenőrizhet.

 Mi a helyzet a bejáratási ciklussal? Először is követni kell a kezelési könyvben található, a bejáratási időszakra vonatkozó gyári ajánlásokat. Fontos a fokozatosság. Néhány gyártó, mint például a Ferrari, vagy a Lamborghini járatja autói motorját, mielőtt azok a vásárlókhoz kerülnének. Gyakran teljes teljesítményen futtatják a kész motorokat. Néhány Ferrari-s elöljáró elmondása szerint valójában nincs is szükség autóik bejáratására, megvásárlásuk után. Sok autóvásárló - nem csak nagyteljesítményű autó esetében-, csak beül az autóba és azonnal tövig nyomja a gázpedált. Nem várják meg, hogy felmelegedjen a motorolaj. Véleményem szerint kerülendő a bejáratós autók hajtós és kíméletlen használata is, de a motor bemelegítése mindenképpen alapvető dolog.

 Idősebb autók is profitálhatnak a hígabb, vékonyabb olajok használatából. Az idő múlásával lerakódások keletkezhetnek motorunk olajjárataiban. Ez olyasmi, mint az emberi szervezet esetében az érszűkület. Nagyon sokan vérhígító gyógyszereket használnak. A szintetikus olajok ezen a téren is jobbak . Néhány ember azt mondja, hogy az ő autójának motorja ásványi olaj használatára van tervezve. Ezt a teóriát megerősítő szakvélemények ezidáig nem léteznek!

 Ha a jelenleg használt ásványi olajunkat, azonos viszkozitású szintetikusra cseréljük, jelentkezni fognak a váltás előnyei. De még jobban járunk el, ha ásványi olajunkról egy hígabb szintetikusra váltunk. Egyébként a régebbi motorokban az évek elmúltával gyakran magasabb az olajnyomás, éppen a korábban már emített olajjárat szűkülések miatt. Sokan úgy vélik, ez az olajnyomás emelkedés előnyös. Tévesen gondolják, hiszen a nyomás növekedése a szűkebb járatok miatt van, miközben az olaj áramlása csökken, ami gyorsítja a motor elhasználódását.

 Az olajjárataikban szén és különböző más belső lerakódásokkal rendelkező erőforrások kitisztítását segíthetik a különböző, olajhoz adható takarító adalékok, de ugyanezt a hatást érjük el ha vékony (xx-20,xx-30) szintetikus olaj használatára váltunk és egyszer-kétszer kis futásteljesítmény ( 2000-3000km ) után lecseréljük azt. Ennél jobb motorbelső takarítási módszer nem nagyon létezik.

Amennyiben régebbi motorunkban minden tökéletesen működik, de már kopottak a belső alkatrészek, akkor szükséges lehet sűrűbb olajat használni. De egy csalódás lehet ennek eredménye, ha motorunk artériái szűkűltek az idők folyamán a különböző lerakódások kövekeztében.

 Emlékezzünk! Egy 0w-40 és egy 10w-40 jelzésű motorolaj között az egyetlen lényeges különbség, hogy a 0w-40 kevésbé vastagodik vissza a motor leállítása után. A 0w-40 is nehezen áramlik a reggeli hidegindításkor, de közel sem annyira, mint a 10w-40. Bemelegedésükig mindkét jelzésű olaj túl sűrű, míg működési hőmérsékleten mindkettőnek egyaránt 13-14 (cSt) körül van a viszkozitása. Emlékezzünk rá, hogy egy 0w-30, 10w-30, vagy egyfokozatú 30-as olaj viszkozitása 10 körül van a motor normál működési hőmérsékletén (100C)!

 Van itt még egy "dolog". Egy 20-as (egyfokozatú) motorolaj nem fele olyan vastag, mint egy 40-es. Ha egy skálán nézzük akkor a két olaj között nagyjából 10% eltérés van az abszolút vastagságban. Az egyik 108, a másik 114-es abszolút viszkozitási indexű. A két olaj közötti különbség működési hőmérsékleten nem olyan nagy, hidegen viszont markáns, igen nagy különbség jelentkezik a két olaj között. Az abszolút nyomás/áramlás dinamikai különbség viszont a 10% körül alakul közöttük.. Egy 30-as olaj esetében az abszolút viszkozitási index 110, míg egy 50-est tekintve 120 az érték.

 Úgy gondolom, idáig eljutva az olvasásban mindenki tudja már, hogy a motorok kopásának 90 százaléka a hidegindítás után keletkezik, mégpedig az ilyenkor túl vastag olaj miatt. Egyesek úgy vélik, jó a vastagabb olaj ilyenkor, mert hidegen az alkatrészek zsugorodnak és rezeghetnek, a közöttük lévő nagyobb hézagok miatt. Nem igaz. Igaz, hogy például a dugattyú kihűlés közben zsugorodik, de a hengerfurat ugyanezt teszi. Ennek a következtében a hézagok hidegen és melegen is egyformák. ( Viszont ez nem igaz a szelepek esetében. Extrém melegen megnyúlnak, ezért vannak a szelephézag állítási adatok, ha nem hidraulikus a hézagkiegyenlítés.) Egyébként ha igaz lenne, hogy hideg motor esetében sűrűbb olajra lenne szükség, akkor a gyárak sem írnák elő hidegen kevésbé besűrűsödő olajok használatát. Helyette egyfokozatú 30-as, 40-es olajok használatát preferálnák. Ezzel szemben időről-időre hígabb olajok használatát írják elő. A gyárak jól tudják, hogy melyik alkatrészek zsugorodnak, illetve tágulnak, hézagváltozást eredményezve. Nem kell emiatt aggódnunk! Ha olyan könnyű lenne egy motort megtervezni, sokan megtennénk azt. Inkább foglalkozzunk azzal az aggodalommal, hogy az olaj lefolyik az alkatrészek közül, ha hosszabb ideig nem indítjuk be a motort. A korábban említett Ferrari 575 Maranello-ban 1000 km futásteljesítmény után le lett engedve a motorból a gyárilag beletöltött Shell olaj, hogy Mobil-1 0w-30 lépjen a helyére. Nem csak egyszerűen az olajteknőből lett leengedve az olaj, hanem az olajhűtőkből, illetve az összes olajvezetékből ki lett csurgatva. Az autó tulajdonosa szerette volna, ha a Shell olajnak nyoma sem marad a rendszerben, mivel optimálisabbak egy szintetikus olaj tulajdonságai, ha nem keverjük egy másik márkájú szintetikussal. Természetesen így több olajat kell az autóba visszatölteni, mint egy egyszerű olaj+olajszűrő cserénél. Az olajcsövek szét és visszaszerelése nagyjából egy órát vett igénybe, majd a friss olaj betöltése után következhetett a motor indítása. Beindulás után 10 kínosan hosszú másodpercig erős mechanikai zajjal üzemelt a motor, miután végre hirtelen elcsendesült. Bármennyire is meglepő, az 1 óra kicsöpögtetéstől függetlenül minden felületen ott maradt a lehetséges maximális mennyiségű motorolaj. A mechanikai zaj oka az volt, hogy amíg az olajzási rendszer járatai nem teltek meg motorolajjal, addig nem beszélhetünk az alkatrészek közötti ideális áramlásról, azaz kenésről. Ennek elkerülésére, a jó minőségű olajszűrőkben van egy szelep mely megakadályozza a motorolaj visszafolyását a szűrőből, miután leállítottuk a motort.

 Következzen egy igen érdekes információ. Egy 75w-90 jelzésű hajtóműolaj 100 és 150 Celsius fok esetén ugyanolyan viszkozitási értékkel rendelkezik, mint egy 10w-40-es jelzésű motorolaj. Ez is alátámasztja a korábbi megállapításunkat, hogy az olajosdoboz jelzései félrevezetőek lehetnek, és gyakran azok okozzák az autózásért rajongó emberek közötti félreértéseket. 0 Celsius fokon a sebességváltó olaj sokkal kevésbé folyós, mint a motorolaj. A sebváltó esetében nem beszélhetünk hidegindítási fázisról, éppen ezért ezekben nem alkalmaznak dermedéspont csökkentő adalékokat, melyek csökkentenék azok besűrűsödését a hőmérséklet csökkenésével.

Forrás: Mazda